中国古船 --- 讲述航海大国的故事

pacific113

  
   中国有漫长的的海岸线，有发达的河湖水系。在经过秦汉和唐宋两个发展高峰之后，中国的造船技术和工艺终于在明朝达到顶峰。中国古代造船技术有多项堪称世界第一。古老的中华帝国在收获着农耕文明与游牧文明最优秀的成果同时，也曾在海洋文明中结出硕果。在欢庆我国第三个“航海日”之时，回眸昔日中国人踏波蹈海一往无前的辉煌，将会激励我们再次走向海洋，走向世界。
    两千多年前，在地中海的点点帆影下，当古希腊的商人和战土驾着帆船和多桨战舰在海上四处游戈、搜寻商机和敌人的时候，在东方的黄河和长江流域，“五霸”和“七雄”的舟师已将争霸的战场从广阔的陆地原野延伸到了江河湖泊。一件战国青铜鉴上“水陆攻战图”所描绘的双层甲板战船，与古希腊的多桨战舰，其基本结构和运动、作战方式几乎完全一样。
    秦在统一六国的战争中和统一之后，造船技术进一步发展，并打造了一支能运输５０万石粮食的漕运船队；进行大规模陆地巡游和乘船在内河和沿海航行；为了寻求长生不老的神药，秦始皇派方士徐福带领三千男女浮渡东海……

舵的出现与楼船的兴起

    西汉时期，中国战船的性能已逐步赶上和超过了当时的地中海国家，而“楼船”是当时中国造船技术先进性的一个重要代表。据《史记》记载，汉武帝时期，为了平息南方越地的叛乱，“造楼船，高十余丈，旗帜加其上，甚壮”。楼船甲板上有三层建筑，船上舵、楫、橹、绳、帆等一应俱备，其中船尾舵的出现和使用是当时船舶技术的一个重大突破。
    大海航行靠舵手。在现代人的印象里，舵和船是密不可分的。其实在舟船出现后的很长一段时间里，都没有专用的船舵，船的航行方向要由桨手利用设置在船尾侧的长橹来操控。在古希腊和罗马时期，乃至后来的中世纪，欧洲船舶上都没有出现过安置在船体中心线之后的专用船舵。公元１０世纪左右，舵通过来自中国的海船传入阿拉伯地区，在１２世纪十字军第二次远征时才得以引进欧洲。
    伴随着舵的演进，楼船的功能和规模也在不断增多和加大。三国赤壁之战中，吴国水军的大型楼船有五层楼高，可以运载士兵多达三千。

    龙舟：历史洪流中的庞然大物

    隋唐及两宋是中国经济文化发展的两个高峰。隋炀帝的龙舟外观，只能依据史籍记载而凭空想象。４００年后北宋画家的作品，给我们留下有关龙舟的生动形象，宋人孟元老在《东京梦华录》中追忆：汴梁城金明池中，“火龙舟长三四十丈，宽三四丈”，这在木船时代可是一个惊人的尺寸。
    不论是隋炀帝的龙舟还是北宋金明池上的龙舟，都远远大过当时世界上出现的任何海船江舶。不过从另一个角度看，由于龙舟是由人工拉纤前进，航行缓慢，且多行驶在内陆水域，不像海船那样要经受风浪，对船的载重、结构等都不会有太高的要求，故船做得大些也不是很难的事情。

最早的人力驱动轮船

    皇帝的御用龙舟不用风帆，全凭人力拉纤徐徐而行。在那个时代，还有另—种船也不靠风力推动，且船行不见纤绳、长桨，却能“疾若挂帆席”，这就是利用旋转轮桨推行的“车船”。
    提到旋转和圆周运动，人们自然会联想到祖冲之，但很多人并不知道，祖冲之还是一个机械专家。《南史》载“冲之稽古有机思”，“又造千里船，于新亭江试之，日行百余里”。这里所说的“千里船”，很可能就是一种利用人力将船桨的往复运动改变为旋转轮桨的车船。
    事实上，晋以后，“水车”或“车船”在史籍中频频出现。和帆船相比，“车船”行驶不受风向的限制，速度均匀，进退自如，为后来船舶动力的改进提供了新的思路。在西方，公元４世纪的拜占庭时期，也有类似利用人力或畜力转动轮桨、推动船行的奇思妙想。不过古代西方的“车船”基本上是纸上谈兵，未见有实用的例证。

    南北朝时发明的采用多个桨轮的车船是古代效率最高的人力推进船。宋朝改进了车船制造工艺并将其应用于水战，图为采石之战想象图。



水密隔舱等技术让中国船舶更能经受惊涛骇浪   

唐宋时期，既有金碧辉煌的皇家龙舟巡幸游乐，气派非凡；更有樯帆林立的海船巨舶浮洋泛海，势若神舟。宋徽宗遣使高丽时的船队就是由名为“神舟”与“客舟”的两种海船所组成。根据古人记载，神舟可载重６０００斛。按当时—斛约为３０—４０公斤换算，神舟载重量在２００吨左右，而排水量则是载重量的一倍。
    在宋元时期，也就是公元１０世纪以后相当长的一段时间里，在中国的东海、南海，以及遥远的印度洋上，随风劲发的大商船几乎都是来自中国。中国帆船驰骋汪洋大海得益于当时的先进工艺和技术，其中最突出的是水密隔舱设计以及广泛使用多层船板和独特的榫接钉合工艺。
    中国最迟在唐代就已经在船舶上设置水密隔舱，之后，水密隔舱在海船上得到了普遍的应用。１９７４年泉州湾后渚出土的南宋海船共分１３个舱。隔舱板与船壳板用扁铁和钩钉钉连，壳船板由三层薄板叠合而成，隙缝处用桐油灰腻密，具有严密的隔水作用。
    榫接钉合是通过铁制构件和铁钉，使得木材结构之间连接更加牢固；多层船板无疑比单层具有更强的抗碰撞能力；水密隔舱则保证即使在某些舱室受损进水时，其他舱室还能提供足够的浮力，让船继续行进。船舷与隔舱壁板紧密结合牢固地支撑着两舷，形成箱形结构，增加了船体的整体刚性。比起同时代阿拉伯和欧洲的帆船，中国船不仅可以做得更大，而且更能经受大洋深处的惊涛骇浪。

郑和远洋鉴证了中国航海史的辉煌

    明初永乐年间，为昭示永乐皇帝之正统，弘扬大明王朝之国威，争取海外地区对政权更替的了解和归附，成祖朱棣命郑和率宝船舰队七下西洋。这—世界航海史上的壮举，将中国古代的造船航海技术推向了顶峰。
    郑和船队中的“大舶”又称“宝船”，是郑和船队的主力船只。按照《明史》中记载的宝船尺度，折合成现代长度单位，有将近１３０米长、５８米宽，排水量在万吨左右！尽管目前不少造船专家对史料所描述的这个尺寸多有存疑，并提出不同的观点和数据，但基本都认同宝船是一艘体长大于６０米、排水量超过１０００吨的木制帆船。
    再看看在郑和下西洋几十年后，“地理大发现”时代出现的几支著名船队：１４９２年发现新大陆的哥伦布船队旗舰“圣·玛利亚”号，长度不到３０米，排水量约２３３吨；１４９７年达·伽玛的舰队驶向东方的印度，其最大的供应船载重２００吨，排水量不过４００吨；１５１９年西班牙麦哲伦环球航行的旗舰“特立尼达”号，仅为１１０吨。与之相比，郑和宝船和他的船队，都是当之无愧的海上巨无霸！
    在郑和远航前的４个世纪间，中国曾经拥有绝对的海上优势，而郑和远航本身也是中国古代航海史上最辉煌的一页。李约瑟在他的《中国科学技术史》中写道：“在明朝全盛时期，其海军也许超过了历史上任何时期的亚洲国家，甚至可能超过同时代的任何欧洲国家，乃至超过所有欧洲国家海军的总和。”

闭关自守和忽视海洋让“雄狮沉睡”

    １５世纪以后，西方列强通过走向大海，开疆扩上，在世界历史的舞台上，各领风骚，成就了—个个的大国梦想。在世界海上贸易大发展时期和随之而来的思想文化交流碰撞的年代里，由于明清当局采取放弃和忽视海洋的国策，使得一个曾经以开放的胸怀、强大的实力面对世界的泱泱大国，逐渐变成—个保守封闭、国力衰弱的“东力睡狮”。
    明代从太祖朱元璋开始推行的重农抑商的国策，限制了以商业贸易为主要目的的航海活动。明政府—方面对私商执行海禁，压制民间自由贸易；另—方面又试图垄断海上贸易，将唐代以后兴起的由市舶司管理的海上贸易变成奢侈性的官方垄断贸易。
    清承明制，依旧秉承前朝的旧观念。在那个时代，辽阔的海洋往往是海盗驰骋的疆场和反叛者逃避的地方。对明清的统治者来讲，控制和封闭海疆被认为是治国安邦的良方。
    但有一个不能忽视的事实是：西方扩张的历史，从哥伦布、达·伽马、麦哲伦时代开始，就是掠夺杀戮的血腥历史，而郑和时代的明帝国，内安诸夏，外抚四夷，厚往薄来，和顺万邦，强大却不称霸。
    国家富强了，是否可能不称霸？近６００年过去了，当今世界的全球化秩序，还在考验着当年郑和七下西洋的天下帝国理想。当中国从谷底爬起，要做的也将是６００年前郑和所宣示的那样：敬天道，抚人民，共享太平之福。

中国古代的内河船与海船





    我国古代黄河、长江和珠江流域均有较大规模的内河船，其中汉代楼船的出现是我国古代造船技术初步成熟的标志。
    由于海上环境与内河相比更加恶劣，故对海船制造技术的要求相对更严更高。中国古代海船船型众多，其中沙船、鸟船、福船、广船最具代表性。沙船是我国北方航海木帆船的代表。它底平，方头方艄，船身宽，吃水浅，多桅多帆，特别适合在水浅摊多的水域及内河航行。“绿眉毛”是产自浙江一带的古老船型，船底平圆，船头如鸟，因船头鸟眼上方一条绿色船眉而得名。它是鸟船系列中的优秀船型。福船是南方航海木帆船的代表。它底尖上阔，首尾高昂，两侧有护板，吃水深，稳定性好。明代水师以福船为主要战船，郑和下西洋船队也采用福船型。广船与福船基本结构类似，船底有纵贯前后的巨大龙骨，结构坚固，适航于海阔水深，浪大风急的环境。

frdzb

未来属于海洋，期待再次辉煌。

雄猫jerry

中国人还是没有海洋意识，不然的话，现在也轮不到老美和小日本说话了

pacific113

嗯~~~~让西方后来居上了，要奋起直追有一定难度嗄:53tuzki

geofrey

当年的海上霸主，今日等待崛起之机

will78wh

的确未来属于海洋和外空，在海洋领域，我们更要奋起直追哦~

tffd99

Thank you very much.